ВЫБИРАЕМ ПОДЕРЖАННЫЙ А/М

Муза, рожденная для успеха

Удивительно, но факт: на российском рынке многолетний европейский бестселлер Renault Clio до сих пор является довольно редким автомобилем. И это при том, что еще пару лет назад во Франции постоянно "гоняли" забавную рекламу модели с явно российским акцентом: сборище "новых русских", разодетых в меха и дубленки, убеждают расстаться с "лимузинами" и пересесть в Clio, которые "изнутри больше, чем снаружи". Те, согласившись, выпивают по бокалу водки и бьют посуду об пол...

Титул зря не дают

Дебют Renault Clio состоялся в июне 1990 года. Тогда компания решила сменить имидж: отойти от традиционно цифрового обозначения моделей. Новая малолитражка Clio должна была заменить собой успешно продаваемую 18 лет подряд модель Renault 5. Использовав весь арсенал конструкторских разработок, компания продолжила линию городских малолитражных переднеприводных автомобилей.

Почему новый французский компакт назвали в честь древнегреческой музы истории, сказать трудно. Сами автопроизводители утверждают, что ни о какой мифологии речь не идет и что Clio - это компьютерное, цифровое название (аналогичная история произошла и с моделью Laguna). Как бы там ни было, Renault Clio была принята публикой и специалистами очень хорошо, и уже в 1991 году ее признали "Автомобилем года" в Европе. С тех пор позиции Clio в своем классе в течение почти 10 лет оставались лидирующими, что позволяет говорить о ней как о модели заслуживающей внимания.

Renault Clio проектировалась в конструкторском центре компании в Рюэйе, и основными китами, на которых основывалась разработка модели, были максимально возможный внутренний объем, максимальная защита пассажиров и минимальные переделки под силовые агрегаты и коробки передач от других моделей компании. Наверное, впервые в истории Renault инженеры на стадии чертежей задумались о том, какие изменения придется внести в конструкцию модели при возможном налаживании ее производства в третьих странах. При этом не исключалась возможность параллельного выпуска машины во Франции, Турции и Аргентине. Теперь уже можно констатировать, что все поставленные перед собой задачи конструкторы решили успешно, и это, собственно говоря, и предопределило безоблачную судьбу автомобиля.

Мал, да удал

Компания Renault славится своей привязанностью к хэтчбекам. Автомобили с этим типом кузова представлены и в более престижных сегментах. Вспомним хотя бы о Renault Safrane и недавно презентованной Laguna II. Поэтому нет ничего удивительного в том, что малышка Clio появилась на свет в виде 3- и 5-дверного хэтчбеков, хорошо принимаемых европейским потребителем. До появления в 1998 году Clio II (автомобиля, созданного на принципиально другой платформе) компания в общей сложности выпускала 3 фазы модели. Первая и вторая фазы внешне были практически идентичны и различалась разве что технической "начинкой". В 1996 году Renault выпустила обновленную версию Clio, которую отличали видоизмененные бамперы, светооптика и оформление салона.

На лавры непревзойденной фотомодели Clio, конечно же, не тянет. Однако при беглом наружном осмотре автомобиля становится очевидным, что слоган рекламного ролика безошибочен: внутри она больше, чем снаружи. Короткий моторный отсек и расставленные по углам кузова задние колеса позволили значительно "раздвинуть" пассажирский отсек и попутно сделать более широкими задние боковые двери (у 5-дверного варианта), что облегчает доступ внутрь.

По принятой в Европе классификации, Renault Clio относится к так называемому сегменту "В", где компанию француженке составляют Opel Corsa, FIAT Uno, Peugeot 206 и др. Однако, несмотря на принадлежность к малому классу, салон Clio на пару сантиметров шире, чем у отечественной "Самары", относящейся к вышестоящему классу. Вне зависимости от исполнения и количества дверей объем багажного отсека Clio составляет 265 л. Конечно, это немного и позволяет перевозить разве что средних размеров чемодан. Однако не будем забывать, что малышка Clio изначально не претендовала на лавры семейного автомобиля, приспособленного для совместных поездок на дальние расстояния. К тому же, при желании место для багажа в автомобиле найти можно. Модели присущ ряд черт, характерных еще Renault 5, а именно: удобство погрузки багажа через низкий задний порог подъемной двери и асимметрично складывающиеся задние сиденья. Так, если опустить заднюю спинку дивана, грузовое отделение сможет похвастаться объемом в 1055 л, что на целых 160 л больше, чем у того же ВАЗ 2109.

Бесспорно, для своего класса Renault Clio отличается сравнительно просторным салоном. Однако это при условии, что сзади будут находиться двое пассажиров. Втроем, особенно в дальних поездках, здесь будет тесновато. Это, так сказать, в ширину. Над головой же места вполне достаточно, ибо кузов сделан без низкопадающей крыши - решения, особо модного сегодня. Отличительной особенностью Clio - как, впрочем, как и других моделей Renault - является неограниченный ход водительского кресла назад. Согласитесь: для высокорослого водителя - немаловажная деталь. Правда, существует мнение, что размещение великанов на передних сиденьях все же имеет некоторые недостатки. В частности, посетовать можно на недостаточную длину подушки кресла. Впрочем, это дело привычки. Так же, как дело времени - привыкание к педалям, явно сконструированным "под женскую ногу". Сами педали отличаются легким ходом. При выжиме сцепления практически не прикладываешь никакого усилия. Такая же мягкая у "француженки" (по сравнению с "немцами") и педаль тормоза. Поэтому, купив Renault Clio, первое время придется учиться дозировать жим педалей.

Комплектация Clio не отличалась какими-либо изысками. Машины первых годов выпуска шли, грубо говоря, "голыми". Чаще всего встречаются варианты с передними электростеклоподъемниками и центральным замком. Если повезет, можно купить автомобиль с полным электропакетом и даже с кондиционером. При покупке Clio специалисты советуют обратить внимание на состояние электроразъемов в передней "косе", расположенной выше панели приборов. Бывают случаи расхождения жгутов электропроводов в соединениях. Это становится причиной того, что автомобиль в перестает заводиться. Пугаться тут нечего: Следует отвернуть 4 винтика панели приборов, снять крышку и соединить жгуты. Как показывает практика, подобный каприз на Clio происходит нечасто: один - максимум два раза за весь срок эксплуатации автомобиля. Чуть чаще могут напоминать о себе противотуманные фары, которые после "общения" с солевыми лужами на дорогах отказываются работать в мороз.

Если говорить о защите пассажиров салона, то в этой области Renault Clio была на шаг впереди многих своих одноклассников. Кузов автомобиля проектировался по современным технологиям с использованием подрамника и нескольких зон деформации, которые в случае ДТП поглощали кинетическую энергию сталкивающихся автомобилей. Все двери, для защиты от боковых ударов, были укреплены специальными брусьями. Подушка безопасности (с 1996 года - стандарт) и ABS входили, как правило, в список дополнительных опций.

Возвращаясь к кузову, стоит отметить, что с завода он шел в оцинкованном варианте, а потому его можно назвать довольно стойким на предмет сопротивления ржавчине. Консультировавшие нас специалисты настоятельно рекомендовали установить (если таковые отсутствуют) передние брызговики. Если для "умытой" Европы это не актуально, то для нас жизненно необходимо. Соль и грязь быстро сбивают краску с передних крыльев в районе порогов, обнажая белый металл. И хотя даже в таком виде "железо" способно перенести все тяготы зимней эксплуатации, лучше подстраховаться. Заметим: проблема передних крыльев характерна только для Clio первых годов выпуска. После модернизации модели в 1996 году она перестала быть актуальной.

Эксклюзивы от Renault

За годы своего существования Renault Clio первого поколения "обросла" 19-ю модификациями, 3 из которых представляют для поклонников французской марки наибольший интерес. Это нечасто встречающиеся у нас версии Clio RCI, Clio Williams и Clio Baccara.

Clio RCI выпускалась только в варианте 3-дверного хэтчбека и оснащалась 16-клапанным 1,8-литровым мотором, развивавшим 140 л. с. Понятно, что при такой мощности небольшой по размерам автомобиль становился на трассе истинным рысаком, способным поднять уровень адреналина у любого, кто привык игнорировать педаль газа. Если вы загорелись желанием приобрести Clio RCI, следует помнить, что такой автомобиль изначально приобретался не для размеренных городских поездок. Посему перво-наперво обследуйте двигатель на предмет его компрессии и пр. Желательно это сделать на фирменном сервисе - надежнее будет.

Еще более задорным "оскалом" отличается эксклюзивная серия Clio Williams. В разработке этих машин участвовали спецы из отделения Renault Sport, известные своим участием в "формулических" гонках. По сути, они создали готовый раллийный автомобиль, под капотом которого раздается рев 2-литрового 150-сильного "зверя". В отличие от "спокойных", базовых версий Clio, Williams имеет свои специфические черты. Это фирменный синий цвет, расширенные арки колес, широкая резина, специально настроенные впускная и выпускная системы, электрический усилитель руля, спортивные сиденья Recaro, соответствующие педали и кулиса коробки передач. Все Clio Williams считаются "номерными" автомобилями - у каждого на передней панели приборов имеется позолоченная табличка с серийным номером. Покупка такого "Рено" даже в богатых странах Европы считалась дорогим удовольствием. По некоторым данным, 5 машин находятся сегодня в России, причем 2 из них до недавнего времени имели петербургскую прописку.

Была в гамме Renault Clio еще одна эксклюзивная версия - Baccara, считающаяся в компании "люксовой" комплектацией. Несмотря на то, что Clio Baccara оснащались серийными моторами (как правило, два варианта 1,7-литровых двигателя и 8-клапанный F3Р объемом 1,8 л), по степени присутствия оборудования им не было равных. Представьте себе маленький Renault 10-летней давности с кожаным салоном, обилием деревянных вставок, кондиционером, полным электропакетом и прочим! Далеко все из ныне здравствующих малолитражек смогут похвастаться таким комфортом. Образ Baccara довершают фирменный шильдик на кузове и табличка с буквой "В" на внутренней стороне дверей. Как нам сказали представители дилерского центра, в Петербурге зарегистрировано несколько экземпляров Clio Baccara. Все они ввезены в страну частным образом, потому как официальных поставок "эксклюзивов" не было и не предвидится - это слишком дорогие автомобили для своего класса.

Надежность гарантирована маркой

У Renault Clio есть еще один повод похвастаться. Это обширная гамма силовых агрегатов, начинает которую 1,2-литровый карбюраторный вариант, а венчает уже упоминавшийся нами 2-литровый "силач".

На самых первых версиях Clio устанавливались двигатели так называемой серии "С" (к примеру, карбюраторный вариант С1Е), имевшие нижнее расположение распределительного вала и толкателей. Машин с этими моторами на нашем вторичном рынке не так много. Впрочем, как и с двигателями новой серии "D", запущенных в производство с 1996 года. Основу подкапотного пространства подавляющего большинства подержанных Renault Clio составляют двигатели серии "Е" (Energy), представленные как в карбюраторном исполнении (к примеру, 1,4 л Е6G), так и в моновпрысковом (Е7G, E7F и др.). Моторы серии "Е" появились еще на Renault 19 и зарекомендовали себя как довольно неприхотливые в эксплуатации и практически не имеющие слабых мест. Специалисты автосервиса утверждают, что при должном уходе двигатели спокойно служат 300 тыс. км пробега. В некоторых случаях речь идет о ресурсе в 500 тыс. км. Главное внимание следует уделить своевременной замене ремня ГРМ, которая в российских условиях должна производиться через каждые 60 тыс. км пробега. Если на это, как говорится, плюнуть, могут возникнуть большие проблемы, связанные, в первую очередь, с загибом клапанов или обрывом оси толкателей, что, в конечном счете, может привести к серьезному и дорогостоящему ремонту двигателя.

Потребителям, предпочитающим дизтопливо, инженеры Renault предложили дизельный вариант силового агрегата. Им стал 1,9-литровый мотор F8Q, развивавший 64 л. с. без турбины и 90 л. с. с турбиной. Данный двигатель также известен по Renault 19 и, надо сказать, у него немало поклонников среди петербургских владельцев Clio, ценящих в моторе экономичность (6,6 л/100 км), а также надежность работы топливной аппаратуры. Единственное, на что надо обращать внимание, если под капотом стоит дизель, так это на соблюдение температурных режимов. При перегреве на дизелях могут образовываться трещины между клапанами.

Все двигатели Renault, и модели Clio в частности, требуют специальной охлаждающей жидкости. В роли таковой выступает антифриз так называемого типа "D" производства компании Elf. Особенность жидкости состоит в том, что при ее разработке учтены материалы, из которых изготовлены блок двигателя и радиатор автомобилей Renault - в жидкость введены специальные ингибиторы коррозии. По словам консультировавших нас специалистов, заливать в систему охлаждения Renault отечественный тосол более чем нежелательно: легко возникает коррозия блока двигателя. Первый признак этого - бурый цвет охлаждающей жидкости. Коррозия влечет за собой закупоривание радиатора, в результате чего двигатель начнет перегреваться и очень скоро потребует ремонта. Решить эту проблему достаточно просто: при явных признаках потемнения антифриза необходимо промыть систему и залить рекомендуемую жидкость Elf типа "D". Плановая замена охлаждающей жидкости производится с регулярностью один раз в 2 года, и эти она роднится с "тормозухой".

О надежности двигателей Renault говорит случай, рассказанный нам на авторизованном сервисе. Несколько лет назад один автовладелец "угостил" двигатель не очень качественным маслом, которое в результате полностью свернулось и представляло собой не жидкость, а самую густую вязкую массу. Снять клапанную крышку оказалось весьма затруднительно: ни клапанов, ни толкателей видно не было - они были словно замазаны толстым слоем пластилина. Не прибегая к разборке, двигатель естественно, промыли и заправили надлежащим маслом. После этого автомобиль с этим мотором как работал, так и продолжает работать.

Относительно системы питания Renault Clio мы уже упоминали, что встречались как карбюраторные версии, так и инжекторные. Опыт эксплуатации автомобиля показал, что и та, и другая системы даже при наших сортах топлива работают практически без нареканий.

Карбюраторы на Clio шли в 1-камерном исполнении и 2-камерном (Weber). Отличительная их особенность - большой диаметр жиклеров и высокая посадка главного топливного жиклера. Благодаря такой конструкции если в карбюратор вместе с бензином попадает грязь, она тут же оседает на дне поплавковой камеры и в жиклеры не попадает. Все это позволяет не вскрывать карбюратор на предмет осмотра на протяжении 60 тыс. км пробега.

Если говорить о возможных погрешностях моновпрыска, то они классические. Из-за частого применения этилированного бензина может выйти из строя лямбда-зонд (в идеале служит не менее 80-100 тыс. км), периодически "летят" датчики температуры охлаждающей жидкости, воздуха, а также так называемый шаговый двигатель системы впрыска.

Коробки любят "свое" масло

На всех без исключения модификациях Renault Clio монтировали механические 5-ступенчатые коробки передач, которые для различных двигателей и моделей могут оказаться невзаимозаменяемыми. Данные КПП серии GB известны еще по своему присутствию в Renault 19, а потому правомерно говорить о них как о вполне жизнеспособных.

Как и в случае с охлаждающей жидкостью, ручные коробки Clio патриотичны: предпочитают исключительно масла Elf серий TRX или TRZ с вязкостью 75W либо 80W. Специалисты СТО подчеркивают, что заправка КПП другими маслами нежелательна. Сама смазка в коробках служит вечно, а ее замена производится, как правило, либо при вынужденном ремонте КПП, либо при утечках.

Подтекание масла у коробок передач Clio - явление не столь распространенное, но вполне возможное. Чаще всего утечки происходят через левый пыльник привода. Он представляет собой неподвижный пыльник с подшипником, в котором находится сальник. Течет, как правило, сальник - происходит это не раньше, чем через 80-100 тыс. км пробега. Обрыв же пыльника - который, кстати, одновременно удерживает масло в КПП, - явление, автомеханика почти незнакомое.

Встречается подтекание масла через сальник кулисы. Сам по себе он недорогой, однако, чтобы его заменить, необходимо снять КПП и разобрать ее корпус, что представляет собой определенные хлопоты и временные затраты. Менять сальник отдельно автовладельцу невыгодно. Утечка масла через него небольшая, а потому эту операцию лучше всего приурочить к замене сцепления, которое при "нормальной ноге" способно прослужить не менее 120 тыс. км пробега.

Малышка Clio комплектовалась также двумя типами автоматических КПП, производимых во Франции на заводе, который на 70% принадлежит компании Renault, а на 30% - автомобильной группе P.C.A. (Peugeot - Citroen). Коробки достаточно неплохо агрегатированы с динамичными двигателя Clio. Стоит сказать, что автомобиль с самым распространенным, 1,4-литровым 75-сильным двигателем вкупе с 3-диапазонным "автоматом" развивает скорость 167 км/час. Еще лучше этот показатель у Clio, оснащенной 1,8-литровым 90-сильным мотором с 4-диапазонной трансмиссией: 180 км/час, что всего на 5 км/час хуже, чем у версии, оснащенной механической КПП.

Оба "автомата" Renault Clio электронно-управляемые, работающие без особых нареканий. Выход из строя пакетов передач, а также подтеки гидротрансформаторов происходят в основном по причине неправильной эксплуатации.

3-диапазонная автоматическая коробка отличается от 4-диапазонной прежде всего тем, что используемое в ней масло, которое работает как гидравлическое для системы переключения передач, одновременно выполняет функцию смазки главной пары (масло для автоматических КПП). На 4-диапазонных АКПП используется разделенная система смазки: масло отдельно для главной пары (TRX, TRZ) и отдельно для автоматической части (ATF). Масло в "автоматах", по примеру механических КПП, служит вечно. Единственное, подлежит замене масло в гидравлической части. Процедура эта производится через 60 тыс. км пробега одновременно с заменой фильтра.

Не лихачьте в холод!

Мы уже говорили, что при острой необходимости в багажнике можно найти место для перевозки относительно крупных грузов. Важно и то, что подвеска Clio не будет сильно возражать против этого. Конструктивно ничего выдающегося она собой не представляет - McPherson спереди и торсионы сзади, однако подобная схема оказалась довольно надежной и жизнеспособной.

Особый интерес представляет задняя подвеска: основу ее конструкции составляют наклонные газовые амортизаторы. Именно на них должно быть обращено основное внимание владельца Renault Clio. Категорически не рекомендуется после тяжелого запуска двигателя в мороз топить педаль газа в пол и мчаться по обледенелым выбоинам на наших дорогах. Результатом такого необдуманного лихачества может стать обрыв верхнего "уха" крепления амортизатора. Связано это с тем, что после многочасовой стоянки на холоде непрогретый газовый амортизатор имеет повышенную жесткость, а потому на первых порах движения просто не успевает, как говорят специалисты, отработать свое и обрывается. В этой связи совет может быть лишь один: после утреннего прогрева машины не спешить устраивать гонки, а пару километров проехать аккуратно, дабы дать возможность амортизаторам разогреться и войти в требуемый режим. Кстати, к Renault Clio выпускаются и неоригинальные масляные задние амортизаторы. Однако замечено, что их использование только ухудшает работу подвески и далеко не лучшим образом влияет на управляемость автомобиля.

Спокойное начало движения в морозную погоду пойдет на пользу и кронштейну крепления задней балки, идущих вместе с сайлент-блоком. Чрезмерная резвость на обледенелой трассе может стать причиной выхода из строя сайлент-блока. А он в отдельности замене не подлежит - меняется весь узел в сборе. Тем, кого вышеописанная особенность задней подвески Renault Clio I не устраивает, советуем обратить внимание на вторую версию автомобиля. Подвеска Clio II не торсионная, а полунезависимая, на прогрессивных пружинах: это дает гарантию от возможного обрыва амортизаторов.

Самая изнашиваемая деталь передней подвески - втулка стабилизатора поперечной устойчивости. На наших дорогах сравнительно недолго (40-50 тыс. км пробега) служат поворотные подшипники. Раза в два долговечнее сайлент-блоки. В этой связи не стоит тешить себя тем, что Renault Clio - маленькая и нетяжелая машина. Подвеска у нее все же не от Renault 19.

Замена поворотного подшипника - дело несложное, все отворачивается достаточно легко. Однако в этой операции есть своя особенность: гайка, служащая для крепления амортизатора, одновременно крепит к кузову и стойку. Кроме того, здесь существует и промежуточная гайка, которая удерживает пружину. Это позволяет снимать стойку без ее "выстрела". Особенность этой конструкции следует учесть при сборке узла.

Надо заметить, что амортизаторы Clio разных лет выпуска отличались межцентровым расстоянием между точками крепления поворотного кулака (определяются по VIN-номеру шасси). Поэтому при покупке амортизаторов вне дилерской сети на это обязательно следует обратить внимание. Если поставить несоответствующий амортизатор, колеса станут, как на незагруженной "Татре", и никакой их развал уже будет невозможен.

Тормоза - на выбор

Воспевать управляемость автомобиля компакт-класса нет никакой необходимости. Юркость малышки Clio, неоценимая в плотном городском потоке, наводит на мысль о необязательном наличии гидроусилителя руля. Однако на некоторых модификациях ГУР присутствует, благодаря чему не входящие в стандарт 14-дюймовые колеса дорогих версий (RCI, Williams, Baccara) с еще большей послушностью выполняют свои вращательные движения. Как показывает опыт эксплуатации, "убить" рулевую рейку Clio достаточно сложно, да и наконечники рулевых тяг при относительно напряженной езде верой и правдой послужат около 2 лет (50 тыс. км пробега).

Добрых слов заслуживают и тормоза Renault Clio - дисковые спереди и барабанные сзади. Интересно то, что на автомобиле использовались 2 вида тормозной системы - "Герлинг" и "Бендикс". Это связано с тем, что ни тот, ни другой поставщик не могли в полной мере удовлетворить мощности сборочного конвейера. Именно поэтому поставки тормозных систем на Renault осуществлялись параллельно. Говорить о том, какая система зарекомендовала себя лучше, трудно - обе вполне надежны. Специалисты автосервиса отмечают, что на "Герлинге" со временем может появиться неприятный стук. Он свидетельствует от износе направляющих суппортов, однако это не так опасно, как может показаться. Ездить при данной неисправности можно долго, и на торможение она никак не влияет. "Лечится" "болезнь" достаточно быстрой по времени заменой направляющих.