Выбираем подержанный автомобиль

На восемь баллов!

"Хороший автомобиль как хороший коньяк: чем старше, тем лучше". Эта фраза, услышанная мною в разговоре с одним из владельцев Audi А8, вполне могла бы стать эпиграфом к рассказу о добротном лимузине, на протяжении последних 8 лет венчающему модельный ряд ингольштадтской компании.

Был V8 - стал Hongki

В то время как престижные германские марки Mercedes-Benz и BMW уже щегольнули своими "козырными картами" (имеются в виду новые поколения S-Сlass и 7-Series), Audi AG явно затягивает с появлением обновленного А8. Премьера флагманской модели намечена на будущий год, и после этого мир станет свидетелем настоящей "битвы титанов". Однако мало кто знает, что еще не так давно Audi не воспринималась в качестве достойного конкурента автомобилям высшего автомобильного сегмента.

Мечта войти в класс дорогих люксовых седанов менеджмент Audi вынашивал с болью в сердце. Проект модели с условным индексом "300" разрабатывался с конца 1970-х годов, но ее час пробил лишь в сентябре 1988 года. Большой автомобиль длиной 4860, шириной 1815 и высотой 1420 мм оснастили полноприводной трансмиссией Quattro, отлаженной на прочих моделях фирмы, а также первым в послевоенной истории марки 8-цилиндровым V-образным двигателем (отсюда и обозначение в названии модели - "V8") рабочим объемом 3,6 л мощностью 250 л. с. (заводская серия "РТ"). Динамические параметры седана оказались достаточно высоки: разгон до "сотни" за счет высокого крутящего момента 340 Hm составлял 7,9 с, а максимальная скорость - 244 км/час. В июне 1991 года в модификации Exklusiv модель V8 пополнилась 4,2-литровой 280-сильной версией двигателя (АВН) с несколько возросшими динамическими характеристиками.

Верхом совершенства стала появившаяся в том же 1991 году модель V8 Long с увеличенной на 318 мм базой (длина автомобиля возросла до 5190 мм, за счет чего стал просторнее и салон). Данную модификацию можно отличить по большим задним боковым стеклам. V8 Long оснастили мини-баром, телевизором, спутниковой связью и откидными страпотенами, благодаря которым внутри могли с комфортом разместиться до 7 человек одновременно.

Автомобиль выглядел вполне презентабельно даже спустя 5 лет после прекращения производства, что подтверждалось весьма высокой для марки Audi ценой подержанных экземпляров на рынке "секонд хэнд". В то время как в Северной Америке наблюдалась устойчивая тенденция к снижению выпуска подобных автомобилей, на Audi поступили иначе: в 1994 году модель V8, почему-то не имевшую особого успеха на рынке, заменили новейшей А8, а производство удлиненной версии V8 Lang перевели в Китай, где ее собирают и по сей день - правда, в несколько видоизмененном варианте и под местной маркой Hongki ("Хунци").

"Крылатый" металл

Модель А8 стала, по сути, "хитом" компании Audi. Речь, прежде всего идет о полностью алюминиевом кузове с 20-летней (!) гарантией от сквозной коррозии. Данный материал, из которого были сделаны даже рычаги подвесок, на презентации седана вызвал настоящую сенсацию, потому что до сих пор алюминий использовался лишь для изготовления кузовных панелей мелкосерийных спорт-каров да внедорожников-"ветеранов" типа Land Rover Defender. Применение "крылатого" материала в массовом автопроизводстве требовало освоения совершенно иных технологий. И именно на эти цели руководство Audi еще в 80-х годах начало выделять немалые финансовые средства. В итоге появившийся в конструкции А8 алюминий позволил сэкономить до 300 кг массы, что, в свою очередь, снизило расход топлива примерно на 1,5 л на 100 км пути по сравнению с аналогичными показателями у конкурентов. "Алюминиевая" идея инженеров из Ингольштадта настолько оказалась прогрессивной, что члены жюри международного конкурса "Автомобиль столетия" не раздумывая включили А8 в список 100 лучших машин века.

Руководивший тогда компанией (нынешний глава Volkswagen) Фердинанд Пих не скрывал, что модель А8 станет своеобразным прорывом в мировом автомобилестроении. Седан находился еще в процессе разработки, когда в прессу просочилась информация о некоторых технических нюансах его "начинки". Тогдашняя информация говорила о том, что в основе нового автомобиля, построенной на так называемой платформе "D2", лежала пространственная рама из прессованных алюминиевых профилей; трансмиссия, разработанная совместно с коллегами из Porsсhe, а также 450-сильный мотор типа W12, заимствованный из концепта Avus. Его отличали 5 клапанов на цилиндр и, собственно, новое для автопрома 3-рядное расположение цилиндров.

Официальная презентация Audi А8 состоялась осенью 1993 года на автосалоне во Франкфурте. С тех пор, кстати, модель ни разу не подвергалась модернизации. Посетителям мотор-шоу был продемонстрирован прототип ASF (Aluminium Space Frame - "алюминиевая пространственная рама"), максимально приближенный к будущему флагману фирмы, с двумя типами двигателей - 8-цилиндровым 200-сильным турбодизелем и уже упомянутым W12.

Показ показом, но на деле ни один из этих силовых агрегатов на А8 устанавливать так и не стали. С момента своего появления в автосалонах дилеров под капотом у лимузина обнаруживались лишь двигатели рабочим объемом 2,8 и 4,2 л. Что касается технологии ASF, то она была доведена до конвейера. Пространственная рама повышала жесткость алюминиевого кузова, а также обеспечивала высокий уровень пассивной безопасности.

В феврале 1996 года свет увидела внешне аналогичная А8 высокомощная спортивная полноприводная модификация класса люкс - S8. Ее оснастили 360-сильным бензиновым V8, турбодизелем нового поколения, разработанным инженерами Volkswagen, а также двухступенчатым впускным трубопроводом с изменяемой геометрией. Когда в S8 обнаружили полный набор оборудования, свойственный А8, но с добавлением спортивной ("жесткой") регулируемой подвески, штатного радиотелефона и электропривода регулировки положения рулевой колонки, никому и в голову не пришло поинтересоваться, для чего все это. Между тем лежал на поверхности ответ: если это сделала компания Audi, значит, это кому-нибудь нужно! Раньше подобный подход был характерен разве что для Mercedes-Benz, да, пожалуй, BMW. Теперь же в их число - а значит, и в узкий круг производителей действительно элитарных автомобилей - вошла и Audi.

Статус обязывает

Не будем заискивать перед известным автопроизводителем, но во внешности А8 нет той "изюминки", за которую мог бы зацепиться взгляд: типичный А4 предпоследней генерации, только в увеличенной до размеров 3035х1880х1440 мм версии. Словом, без внешнего лоска, но в фирменном стиле Audi. Такая характеристика вовсе не несет в себе какой-то негатив. Творение дизайнерского коллектива Дирка ван Брэкеля необходимо оценивать, образно говоря, в общем, комплексно. Именно такой подход позволит постичь неброскую и даже брутальную красоту крепко сложенного немецкого седана.

Салон автомобиля, по аналогии с экстерьером, также нельзя назвать верхом дизайнерской мысли, да и, честно говоря, это не в традициях швабов. В то же время по функциональности салон достоин наивысшей отметки. Все, что нашло свое место под широкой крышей А8, продумано до мелочей. О более удобной планировке даже и мысли не возникает - вот он, яркий пример немецкой продуманности и рациональности.

Список серийно устанавливаемого на автомобиль оборудования достаточно богат - чего еще было ждать от самой навороченной модели Audi?! В "базе" мы обнаружили ABS, противоугонное устройство, подушки безопасности для водителя и пассажиров, кондиционер, гидроусилитель рулевого управления, аудиомагнитолу, наружные зеркала с электрорегулировками, литые колесные диски, кожаные сиденья, центральную блокировку дверей, электрический подогрев кресел, электростеклоподъемники. Думается, Герхард Шредер, в свое время выигравший предвыборную гонку за пост канцлера Германии, остался вполне удовлетворенным таким стандартным набором опций, а посему решил не менять любимую Audi на мерседесовский Pullmann.

Надо сказать, что применительно к немецким автомобилям слово "роскошь" не имеет какого-то нарочито показного характера, и герой нашего исследования в этом плане не исключение. Богатство оформления А8 выражается, как нетрудно догадаться, обилием кожи, массой клавиш управления системами комфорта, деревянными вставками - удобнейшими креслами, наконец. Правда, сев за руль Audi, ловишь себя на мысли, что именно так все вокруг и должно быть. Вальяжные и в то же время словно под конкретного человека настроенные сиденья с внутренней стороны снабжены откидными подлокотниками. Обилие регулировок дает возможность делать с креслом все, что угодно - в том числе изменять степень поясничного подпора для нижней и верхней частей спинки раздельно. Естественно, все это электрифицировано - как, впрочем, и обе регулировки рулевой колонки, а также регулировка передних ремней по высоте. Ну а электроподогрев сидений, о котором мы уже упоминали, обладает 6-ю уровнями регулировки. Так что, застудить свое "посадочное место" владелец А8 абсолютно не рискует.

Перемещение "тела" с улицы в кресло не представляет каких-либо трудностей. Двери Audi открываются широко; может даже показаться, что чересчур широко - чуть ли не под прямым углом. Чтобы их захлопнуть, придется заняться пассивной гимнастикой и, вопреки своему желанию, тянуться до ручек. Честно говоря, к этой мелочи можно привыкнуть, а вот клавиши управления климат-контролем, расположенные на нижнем "этаже" консоли, могут доставить некоторые неудобства. Чтобы изменить настройки системы, водитель вынужден отвлекаться от дороги. Не очень удачно, считают некоторые владельцы А8, размещены и кнопки управления счетчиком суточного пробега, часами и бортовым компьютером. Нижняя часть приборной панели - не лучшее для них место. При покупке некоторых А8 можно обнаружить, что на перекладине с внутренней стороны двери разместился блок управления автономного подогревателя Webasto. Если так оно и есть, вам повезло, поскольку этот элемент оборудования является опцией, не входящий в "стандарт".

Задний диван полноразмерного седана массивен и удобен. Разместиться на нем втроем - проще простого, однако специальные выштамповки дают понять, что лучше ехать вдвоем, но с еще большей степенью вальяжности. Пространства над головой и в области коленей предостаточно. Центральный подлокотник вмещает в своем "брюшке" пару контейнеров под лимонадные баночки. К услугам задних пассажиров - 4 дефлектора вентиляционной системы, индивидуальная подсветка над каждой дверью. Нередко встречаются экземпляры, укомплектованные портативным телевизором.

Статус лимузина не позволил инженерам Audi сделать спинку заднего дивана складывающейся, однако для перевозки длинномерных предметов за подлокотником "вырублено" специальное окно, открывающее доступ в багажное отделение. Размеры багажника впечатляют: его 525 литров вполне хватит для перевозки не одного мешка моркови, но, как вы понимаете, хозяин Audi А8 не станет заниматься уборкой урожая...

Заочное знакомство

Несмотря на то, что российскому потребителю более всего известны 2,8- и 4,2-литровые версии Audi А8, этими двумя моторами гамма предлагаемых к установке двигателей не ограничивается.

Перво-наперво упомянем бензиновый W12 рабочим объемом 6 л и мощностью 420 л. с. Этот "монстр" - последнее слово инженеров Audi, которым роскошные А8 начали комплектоваться несколько месяцев назад. По своей сути, двигатель представляет собой дуэт V6, которые срослись подобно сиамским близнецам. Такой агрегат намного компактнее и легче привычного V12. Благодаря вышеуказанной мощности автомобиль набирает 100 км/час всего за 5,8 с. Чтобы разогнаться до "максималки" (250 км/час), 2350-килограммовому седану понадобятся какие-то 38 с - главное, найти место для разгона. Внешне "восьмерка", укомплектованная 6-литровым "гигантом", похожа на обычную А8. Первый признак, дающий повод заподозрить "12-цилиндровость" автомобиля, - это удлиненный кузов, поскольку W12 идет лишь в представительском исполнении "L" (с увеличенной базой).

Из наиболее свежих и мало знакомых нам моторов Audi А8 стоит отметить появившийся в 1999 году 3,3-литровый дизельный V8. Данный силовой агрегат имеет по 4 клапана на цилиндр и оснащен двойным турбонаддувом. Мощность дизеля составляет 225 л. с., разгон до 100 км/час - 8,2 с. Эти показатели можно сравнить с характеристиками 4-литрового 238-сильного дизельного V8 компании Mercedes-Benz.

Благодаря новаторской технологии "Common Rail" 3,3-литровый турбодизель Audi работает с бесшумностью бензиновых моторов. Многочисленные технические ухищрения избавили автомобиль от вибраций, неприемлемых в представительском лимузине. Как заметили разработчики мотора, плавность работы дизельного V8 идентична гладкому ходу бензиновой V-образной "восьмерки".

Практически неизвестен отечественным почитателям марки А8 и другой дизель - рабочим объемом 2,5 л, выпускаемый с мая 1997 года. Специалисты консультировавшего нас специализированного сервиса с данной версией двигателя практически не встречались, посему чего-либо конкретного о нем сказать не могут. Известно лишь, что двигатель обладает мощностью 150 л. с. и расходует от 6,2 до 12,7 л/100 км пути - в зависимости от условий эксплуатации.

Как-то в тени у нас оказался и бензиновый V8 рабочим объемом 3,7 л мощностью 230 л. с. Появившись на А8 в июне 1995 года, 32-клапанный мотор привлек к себе внимание неплохими динамическими характеристиками. С его помощью разгон Audi до 100 км/час осуществляется за 8,7 с, максимальная скорость составляет 247 км/час. Единственный его недостаток - ощутимый расход топлива, который в городском режиме составляет 18-20 л/100 км.

Главное - своевременный уход

Несмотря на то, что Audi А8 покупают, как правило, люди, непривыкшие пользоваться разменной монетой, экономисты встречаются и среди этой группы автовладельцев. Таким скорее подойдет 2,8-литровая 30-клапанная V-образная "шестерка" мощностью 193 л. с., которая при высоких динамических характеристиках более экономична в переднеприводной версии (7,4-14,2 л/100 км).

В народе 2,8-литровый Audi А8 называют не иначе как "моделью для нищих", давая понять, что, если уж выбирать этот автомобиль, так исключительно с мощным 300-сильным мотором, обладающим поистине локомотивной тягой и "крейсерской" скоростью в 250 км/час. Действительно, А8 с двигателем 4,2 V8 в России встречаются намного чаще остальных версий.

Отзывы автомехаников о двух последних моторах - вполне лестные. Считается, что они обладают приличным запасом хода, и пробег в 500 тыс. км для них не предел. Пока такие "долгожители" на рынке не встречаются, поскольку А8 еще не дожила до естественных седин. "Пороки" в работе двигателей 2,8 и 4,2 л пока что сильно не проявляются, а значит, конструкцию силовых агрегатов данного типа можно охарактеризовать как надежную. Использование качественного синтетического масла и проверенного бензина марки А-98 лишь способствует увеличению срока службы моторов. Нет, автомобиль, конечно же, поедет и на 95-м и даже на 92-м, но кто, скажите, заинтересован в повышении износа цилиндро-поршневой группы? Не секрет, что чем меньший "октан" заливаешь в бак, тем выше температура искры; как следствие - перегрев, окалина, грязь и т. д. Нередки случаи, когда закоксованным форсункам системы впрыска не в силах помочь даже промывочный стенд. Таким образом, всегда лучше подумать, насколько выбранная вами заправка (особенно за чертой города) соответствует требованиям по качеству топлива.

Аналогичный подход должен быть и к автоматической коробке передач ZF Tiptronic. Данный агрегат высокотехнологичен и с большим пренебрежением относится к Бог знает какой смазке. Не приемлет АКПП перелива или, наоборот, недолива трансмиссионого масла - зачем зря губить хорошую и дорогостоящую коробку? Куда надежнее доверить замену в "автомате" специалистам, а само масло выбирать оригинальных сортов. Механическая КПП на Audi А8 встречается крайне редко - не тот статус, однако были случаи, когда будущий владелец А8 заказывал МКПП в версии 2,8 л с полным приводом (Quattro), и впоследствии не слишком не жалел об этом.

Чтобы беспроблемные двигатели "восьмерки" не на словах оправдывали свое название, за ними, как вы поняли, нужен тщательный уход. К вышеназванным моментам - о качестве моторного масла и топлива - стоит добавить еще два. Тяжелый А8 имеет небольшой дорожный просвет (всего 12 см), а потому желательно позаботиться об установке защиты картера. Ну и, не стоит забывать о своевременной замене ремня ГРМ. Завод-изготовитель предписывает производить эту операцию через каждые 120 тыс. км, однако в отечественных условиях данный интервал должен быть сокращен. Что несколько неудобно, А8 не позволяет произвести визуальный осмотр состояния ремня. Чтобы это сделать, необходимо совершить работу, эквивалентную затратам по его замене. Процедура означает массовый демонтаж навесного оборудования, а это долго и дорого.

Мелкие "электронеприятности"

Особого внимания к себе требует электрооборудование Audi А8. И дело вовсе не в том, что оно перегружено всевозможными "прибамбасами", повышающими степень комфорта представительского автомобиля. С этой точки зрения электрика модели - более чем удачна. Зато есть ряд характерных недочетов, о которых нельзя умолчать.

Наружные зеркала А8 - складывающиеся, и это их несомненный "плюс". Однако их электропривод весьма болезненно переносит питерскую сырость. Электромоторчик, управляющий зеркалами, расположен в месте поворота корпуса зеркала, а потому не защищен от попадания влаги и дорожной соли. Не сказать, что отказы в его работе - явление постоянное, но прецеденты наблюдаются довольно часто. Если поломка несерьезная, в автосервисе ее устранят, но в том случае, когда посадочное место моторчика разбито более существенно, не миновать замены зеркала, что довольно накладно. Впрочем, многие ездят и с нескладывающимся зеркалом, поскольку само стекло продолжает выполнять свои функции.

Некоторую головную боль могут доставить стоки кондиционера, особенностью которых является неудачная конструкция клапанов. Они часто засоряются, не пропуская конденсат наружу. В результате он оказывается в салоне. Чистка клапанов производится, как правило, раз в год. Сама эта работа - несложная: трудно лишь добраться до клапанов. Опытному специалисту на устранение неисправности потребуется около часа. Однако затраченное на работы время может быть и увелчиться, если, к примеру, придется повозиться с отсоединением проводов противоугонной системы.

Среди прочих "минусов" электрооборудования А8 специалисты СТО называют слабую стойкость к дорожной соли переходного провода, идущего на стартер (расположен под правым передним колесом и требует периодической зачистки), а также неудачную конструкцию датчиков ABS на передних колесах. Здесь "грешит" электропровод, постоянно перетирающийся в одном и том же месте. Электромеханики считают, что конструкторы неправильно рассчитали радиус изгиба провода, поэтому срок его службы не превышает 2-3 лет.

Питерская влага может стать и причиной загнивания патрончика плафона заднего хода, расположенного на откидной крышке багажника с правой стороны. Это происходит, как правило, в том случае, если уплотнительная резинка начинает пропускать воду. Ну и, наконец, в автосервисе отмечают такую деталь, как лампочка подсветки кондиционера. Она иногда отказывается работать, и чтобы до нее добраться, приходится чуть ли не полностью разбирать центральную консоль, что за считанные секунды не сделаешь.

С Quattro надежнее

120-миллиметровый клиренс явно не способствует покорению бездорожья, но его вполне хватает, чтобы не "ходить на цыпочках" по трамвайным путям Питера. Главное - не переусердствовать: подвеска А8 довольно жесткая. Рулевое управление - точное и не страдает "ватностью" или, напротив, чрезмерной остротой обратной реакции. Все, как говорится, в меру. То есть водитель одинаково уверенно может ездить и в спокойно-комфортном, и в агрессивно-динамичном стилях. При этом устойчивость и управляемость переднеприводных седанов сравнимы с таковыми у полноприводных версий Quattro.

Если уж покупать Audi А8, говорят специалисты, то лучше в модификации с полным приводом, имеющей межосевой дифференциал Torsen и оснащенной системой динамической стабилизации ESP. Наряду со своими функциональными превосходствами, Quattro, что очень важно, отличается высокой надежностью и редко выходит из строя.

Чего, к сожалению, не скажешь о нижних рычагах передней подвески. Выполненные из алюминиевого сплава, они мало приспособлены для наших дорог, и примерно через 20-30 тыс. км пробега выходят из строя. Аналогичный ресурс имеют рулевые тяги и наконечники, так что их замена раз в год владельцу Audi А8 обеспечена.

Конструкция шасси нашего героя представляет собой уже упоминавшуюся нами "пространственную раму" с передними и задними подрамниками. Передняя подвеска - на 4 рычагах; нижние и верхние рычаги. Задняя - на трапециевидных рычагах; поперечные рычаги и поперечные тяги, стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади, винтовые пружины и телескопические амортизаторы.

Кроме проблем с нижними рычагами, беспокоиться о состоянии подвески А8, по большому счету, нет причин: все работает слаженно, надежно и довольно долго. Быть может, особое внимание следует уделить подтекам сальников заднего редуктора, задним сайлент-блокам, а также стойке стабилизатора поперечной устойчивости первых годов выпуска. При больших пробегах эти элементы могут "капризничать", однако не факт, что это будет иметь место.

Добрых слов заслуживает и тормозная система А8. Иного и трудно ожидать, поскольку остановить тяжелый седан призваны по 4 тормозные колодки на каждом 16-дюймовом колесе. В оригинальном исполнении передние тормозные колодки пройдут не менее 20 тыс. км пробега, задние - около 30-ти, что весьма неплохо для скоростного автомобиля.

Привыкания к дисковым вентилируемым тормозам не потребуется: они работают великолепно, "прозрачность" привода - выше всяких похвал, а ABS выполняет свою работу интеллигентно и эффективно. Вполне прилично справляется со своими обязанностями и Traction Control. Противобуксовочная система данного типа зорко следит за моментом сцепления ведущих колес с дорожным покрытием, и при первых признаках пробуксовывания колес автоматическая "начинка" мгновенно глушит мотор.

Андрей ИВАНОВ

Благодарим сервис-персонал СТО Multi-Service за консультационную поддержку при создании материала.