Стоимость запчастей к а/м VW GOLF Стартер 14 500 руб. Генератор 20 400 руб. Ремень ГРМ 1 097 руб. ШРУС 6 620 руб. Шаровая опора 1 464 руб. Рулевой наконечник 1 294 руб. Сайлент-блоки 329 руб. Амортизаторы: передний 3 721 руб. задний 3 565 руб. Фильтры: масляный 244 руб. воздушный 651 руб. топливный 424 руб. Тормозные колодки: передние 2 498 руб. задние 1 843 руб. Стекла: лобовое 7 784 руб. заднее 6 480 руб. переднее бок. 1 480 руб. Фара 5 850 руб.

VW Golf IV: по-прежнему лидер

Согласитесь, редко случается, чтобы имя автомобиля дало название целому классу машин. А вот Volkswagen Golf это удалось: сегмент С (по европейской классификации) обозначают еще и как Golf-class. Традиционно жесткая конкуренция, быстрое обновление и полная смена модельного ряда - все это не смогло помешать немецкому “народному автомобилю” утвердиться в лидерах. Через считанные дни стартуют продажи 5-й реинкарнации легендарного автомобиля, а посему вполне вероятно, что фанаты марки предпочтут сменить авто на более новый и совершенный продукт концерна VW, выбросив на рынок 4-ю модификацию Golf.

Немного истории
Golf I увидел свет в 1974 году и сразу обрел поистине бешеную популярность - он-то и оставил в анналах истории автомобилестроения понятие “Golf-class” как определение сегмента рынка. Всего за 3 года немцы перешагнули рубеж в миллион собранных автомобилей. В 1983-м с конвейера сошла первая “двойка”, а через 8 лет публике был явлен Golf III.
За 23 года (с 1974-го по 1997-й, когда и появился Golf IV) немцы собрали 17 млн автомобилей Golf всех 3-х поколений. К примеру, не менее успешному Beetle пошел уже 6-й десяток, когда общее число собранных “Жуков” перевалило за 20 млн.
В 1998 году немецкий автоконцерн презентовал полноприводную модификацию Golf, которая вместо традиционного шильдика Syncro несла неизвестный еще 4Motion. В 1999-м в промышленное производство был запущен универсал Golf Variant. На Западе он быстро обзавелся толпой поклонников и воздыхателей, а вот в России его ждало фиаско - лишь 5% из общих продаж.

Что ж ты за птица?
Автопроизводитель решил сделать из 4-го Golf лучший автомобиль в своем классе, особо не выделяясь. Объемы продаж за прошедшие 5 лет (самый беспристрастный судья) засвидетельствовали: машинка вышла очень даже.
По сравнению с “тройкой”, Golf IV вытянулся на 130 мм в длину и раздался вширь на 40 мм. Это позволило инженерам Volkswagen увеличить объем салона - самый “болезненный” показатель автомобилей Golf-class - и багажника.
Между 3-м и 4-м поколениями Golf пролегла огромная пропасть. Если Golf III отличался от 2-го лишь кузовом, а все улучшения были опционные (закажи - и получишь, например, ГУР), то “четверка” даже в минимальной комплектации - уже весьма комфортный автомобиль. Например, модификация VW Golf с двигателем 1,4 л может похвастать вполне серьезным базовым оснащением: гидроусилитель руля, регулируемая рулевая колонка, 2 аэрбега, электропривод передних стекол и наружных зеркал, ЦЗ, климат-контроль и ESP.
Однако не стоит забывать о том, что любой автомобиль Golf-class -это машина с ограниченным ресурсом, по истечении которого начинает “сыпаться” все, и авто требует серьезных вложений. И если 2-й Golf спокойно пробегал 5-8 лет, 3-й уже 7-9, то 4-й и вовсе отслужит лет 10. Просто говорить о ресурсе этих автомобилей сегодня рано: самый “взрослый” недавно отметил 7-летие. Хотя российские условия эксплуатации, бесспорно, сокращают этот ресурс: и покрытие, оставляющее желать лучшего, и погода, и химические реагенты, которыми дорожники щедро орошают городские и загородные трассы.
Теперь же поразмыслим над тем, что толкает добропорядочных бюргеров расставаться со своим автомобилем. Думается, никто не станет просто так продавать авто, если оно устраивает владельца по всем показателям: топлива потребляет мало, ездит нормально, денег на содержание много не требует. Чаще малый возраст автомобиля секонд-хэнд указывает на то, что бывший владелец был чем-либо не удовлетворен: возможно, экономическими показателями, повышенным потреблением масла и других технологических жидкостей; может, вышла из строя дорогостоящая деталь, и машину удобнее продать, нежели отремонтировать. Однако наиболее распространенный прием таков: авто побывало в серьезной аварии и требует повышенных расходов на восстановление - тогда владелец, наведя внешний марафет, отвозит машину на рынок.

Воз и маленькая тележка двигателей
Двигатели, устанавливаемые на 4-й Golf, представлены большим семейством, которое условно можно разделить на 3 группы: новые моторы, разработанные специально для “четверки”, агрегаты, перекочевавшие с предыдущих Golf, и двигатели, опробованные на автомобилях Passat B5 и Audi A4.
По литражу и мощности диапазон также велик: от 75-сильного 1,4-литрового моторчика до 2,3-литрового VR5. Выбор того или иного агрегата обусловлен личными предпочтениями и будущим применением автомобиля: люди молодые и темпераментные, любящие “позажигать”, предпочтут версию помощнее: скажем, 1,8 turbo, а муж, покупающий машину жене, только получившей права, наверняка остановится на 1,4-литровом варианте. Поэтому говорить, что один мотор лучше, а другой хуже, неправильно - все зависит от пристрастий водителя.
Все двигатели оборудованы современной системой впрыска топлива и управляются электроникой, а посему вторжение внутрь без надлежащего умения и оборудования, пожалуй, бессмысленно.
Возвращаясь к разговору о ресурсе нашего героя, приведем утверждения сервисменов, которые еще не видели ни одного изношенного мотора, а вот поломанных каким-либо образом - сколько угодно. В сервис-центре уверяют: хозяин 7-летнего Golf еще минимум 2-3 года не задумается о капитальном ремонте двигателя.
Кстати, немецкие моторы традиционно долгоживущи. Даже естественно старея и обрастая “старческой хворобою” (типа повышенного расхода масла и несоответствующего выхлопа), агрегат все равно работоспособен.
Типичных недостатков мотора, выявленных в процессе эксплуатации, у автомобиля Golf IV мало. Например, общая “болезнь” всех моторов - нестабильность холостого хода. Если на холостом ходу сделать перегазовку, то он провалится ниже на 300-500 оборотов. Это происходит из-за того, что вокруг дроссельной заслонки скапливается масло из системы вентиляции картера, которое мешает заслонке закрыться до конца. Элементарная промывка избавит вас от этого.
У 1,4-литровых агрегатов всего одна характерная “болячка”, проявляющаяся, главным образом, в зимний период эксплуатации. Иногда происходит выброс масла наружу из-за закупорки системы вентиляции. Дело в том, что маслоотделитель в системе вентиляции картера выполнен в виде отдельного элемента, размещенного рядом с блоком цилиндра. Замерзание конденсата внутри его и приводит к закупориванию системы. 1,6-литровый агрегат с измененяемой длиной впускного коллектора тоже имеет конструкторские огрехи. Регулярное “заболевание” - заслонка, изменяющая длину коллектора, почему-то обваливается. Это тоже несложно исправить на станции.
Самые сложные или, как называют их в сервисе, “интеллигентные” моторы - это 20-клапанные объемом 1,8 л. У них иногда случается отказ масляного насоса - это раз. И рвется ремень ГРМ - это два. Вольфсбуржцы рекомендуют менять ремешок через 90 тыс. км. Однако в наших погодных и дорожных условиях лучше производить эту операцию через 75-80 тыс. км. Порванный ремень непременно приведет к загибу клапанов, а ремонт обойдется в пару тысяч долларов.
Мотор 1,8 turbo, перебравшийся на Golf с Passat B5, пожалуй, самый капризный. Просто турбокомпрессор вырабатывает свой ресурс намного быстрее двигателя. 120-160 тыс. км проходимости турбины против минимум полумиллиона км двигателя. Да к тому же к нам они поставляются уже основательно “поджаренные”.
Все остальные поломки проистекают из условий эксплуатации.
В последнее время все больше автомобилей Golf оснащается автоматическими коробками. АКПП надежные и особого ухода не требуют. Одна из немногих характерных неисправностей механических коробок встречается на автомобилях 2000 года выпуска: иногда срезаются заклепки, которыми крепятся шестерни главной передачи КПП.
Также немцы настоятельно рекомендуют заливать зимой исключительно “синтетику”, это летом можно использовать полусинтетическое масло. Строго говоря, все современные масла сейчас всесезонные, и сервис не привязывается к сезонам года. Важно знать, что плановая замена масла должна производиться через каждые 15 тыс. км пробега независимо от сорта масла для автомобилей, эксплуатируемых в России.

Балку снесло!
Наиболее легко диагностируемыми и, пожалуй, дешевыми в обслуживании являются системы управления двигателем. Но к ним и меньше всего претензий у сервисменов. Здесь наиболее часто встречаются неполадки с кислородным датчиком и свечами зажигания.
Кислородный датчик выходит из строя из-за химического состава топлива, продуктами сгорания которого он и отравляется. Железосодержащие антидетонаторы, применяемые в нашем бензине в неумеренных количествах, убивают его напрочь. Стоит кислородный датчик около 100$, и менять его приходится по факту выхода из строя: иногда и 20 тыс. км не отхаживает.
Сверхнормативное пожирание масла двигателем также заставит датчик поскорее “скончаться”. Несгоревшее масло или продукты его сгорания, вылетев в трубу, загрязняют КД - поэтому-то на старых авто датчики чаще выходят из строя. К слову сказать, потребление масла двигателем нормируется концерном VAG в поражающих воображение количествах: не более 1 л на 1000 км пробега. Это очень много. Такое потребление характерно, пожалуй, только для режимов длительного движения с максимальными скоростями. На практике в умеренной эксплуатации мотор съедает не более 1-3 л на 15 тыс. км пробега, т. е. за межсервисный пробег.
Бывает, что свечи не отхаживают и 2 тыс. км. А все опять же - смотря чего “хлебнул”. Норма содержания железосодержащего детонатора составляет 16 мг на литр топлива, однако в погоне “за длинным рублем” не везде соблюдают технологию выработки. Из-за повышенного количества антидетонатора на свечках выступает рыже-красный налет, который откладывается на изоляторах и провоцирует короткое замыкание. Кстати, его ничем не счистить - свечу придется выкинуть.
Подвеска 4-го Golf принципиально ничем не отличается от 3-го. Тот же классический Мак-Ферсон спереди, сзади балка со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторами и пружинами. Стабилизатор поперечной устойчивости выведен грамотно, но вот центральная втулка стабилизатора на Golf IV и Bora очень быстро разбивается.
Переднюю же балку часто повреждают из-за малого дорожного просвета, и тут часто страдает лонжерон. Если сильно замять балку, погнется и ухо крепления лонжерона. А это уже кузовная работа.
Электрика автомобиля тоже на уровне. Нарекания вызывает разве что силовой модуль, повешенный сразу на положительную клемму батареи. Гнезда предохранителя и клемма-соединитель при недостаточно хорошем контакте плавятся.

Что почем
Сейчас Golf IV еще можно купить у официальных дилеров (естественно, речь идет о новых автомобилях). Правда, они, как правило, распродают последние запасы и со дня на день ждут Golf V. Средняя цена новой “четверки” - в районе $20 тыс.
Стоимость подержанного автомобиля, разумеется, сильно зависит от года выпуска и места приобретения. Модель 1997-1998 гг. выпуска в Петербурге стоит от $9 тыс., но таких экземпляров не очень много. В Москве можно найти еще чуть более дешевые автомобили, но и они - большая редкость. Богатый выбор предложений по Golf IV начинается с отметки в $10-11 тыс.
Верхний ценовой предел фактически соответствует цене на новую модель. То есть практически новый Golf IV, не проехавший и 10 тыс. км, может стоить более 20 тыс. у. е.