Цены на неоригинальные запчасти к автомобилю Opel Astra Рулевой наконечник 25 у. е. Рулевая рейка (ориг.) 590 у. е. Ремень ГРМ 25 у. е. Глушитель 100 у. е. Амортизаторы: передний 80 у. е. задний 70-75 у. е. Фильтры: масляный 6 у. е. воздушный 12 у. е. топливный 14 у. е. Тормозные колодки: передние 40 у. е. задние 50 у. е. Тормозной диск передний (комплект) 110 у. е. Лобовое стекло 100 у. е. Фонарь задний 60 у. е.

Opel Astra: неувядающий цветок

Этот автомобиль весьма популярен как на вторичном рынке, так и у дилеров. Несмотря на почетный по современным меркам возраст, Opel Astra любят за привлекательную цену и немецкие строгость и практичность. В ближайшее время автомобилю предстоит второе рождение: на совместном предприятии GM-АвтоВАЗ аналог цветка начнут выпускать под брэндом Chevrolet.

Краткий экскурс
Впервые цветок Astra расцвел в оранжерее Opel в 1991 году, когда этот новый автомобиль был призван сменить устаревший уже Kadett, стоящий на конвейере с 1984 года. Первое поколение Astra, обозначающееся еще литерой F, зарекомендовало себя как надежная, комфортабельная и практичная немецкая машина. Популярности Astra также способствовал выпуск автомобиля в разных кузовах - 3- и 5-дверный хэтчбек, универсал, седан и кабриолет. Однако, несмотря на все предлагаемые компанией Opel прелести, Astra все же проигрывала своему основному конкуренту VW Golf III.
Немцев из Opel сложившаяся ситуация, видимо, не устраивала, поэтому к 1998 году стартовало производство второго поколения Astra, теперь уже G. Автомобиль получил новый, более современный дизайн и, что важнее, оцинкованный кузов, решивший многие беды старой Astra. Теперь производитель дает 12 лет гарантии от коррозии кузова. По сравнению с соперниками машина продавалась по вполне конкурентной цене. Поэтому Astra покупают и сейчас, более того, популярность ее постоянно растет.
Astra оказалась моделью действительно удачной, а посему и на редкость плодовитой: на ее базе выпускалось много автомобилей - спортивная Opel Astra OPC, спорткупе Astra Coupe, созданное в сотрудничестве с итальянцами из Bertone, с 1999 на конвейер встала Zafira, чуть позже Meriva, куда перекочевали опробованные на Astra узлы и агрегаты. А в прошлом году Opel анонсировал третье поколение Astra: дебют состоялся в рамках Франкфуртского автосалона.
Сегодня основными преимуществами Astra считаются стойкость кузова (из-за полной оцинковки), простое управление и несложная в целом конструкция, традиционная для Opel Adam AG. Кстати, если европейские покупатели оценили Astra по достоинству, то россияне поначалу приняли ее довольно прохладно: в 2000 году было продано всего 159 автомобилей. Однако в следующем году показатель резко возрос - уже 847 автомобилей обрели хозяев, еще через год - 1722. Это объясняется в большей степени тем, что разница в цене между Astra и Golf, составляющая в Европе около 5%, в нашей стране давно перевалила за 20%.

Линейка двигателей
На Opel Astra устанавливается невообразимое количество силовых агрегатов, что называется на любой вкус. Наименее мощный среди них, 1,2-литровый 65-сильный – чрезвычайно редкий гость на вторичном рынке.
Также линейка двигателей включает в себя, помимо 1,2-литровика, 1,4-литровый 90-сильный, 1,6-литровые 75- и 101-сильные, 1,8-литровый 116-сильный, 2-литровый 136-сильный бензиновые агрегаты и дизели объемом 1,7 и 2 л и мощностью 68, 75, 80, 82 и 101 л. с. Однако если автомобиль более молодой, скажем, после 2000 года выпуска, то гамма моторов выглядит по-другому. Так, 1,6-литровый 8-клапанник стал выдавать 85 “силенок”, 1,8-литровый - 125 л. с., 2-литровый 136-сильный был в 2000 году заменен более мощным 2,2-литровым агрегатом мощностью 147 л. с. Тогда же ряд турбодизелей пополнился 2,2-литровым 125-сильным аппаратом.
Сервисмены утверждают, что если автомобиль обладает мощностью более 100 “лошадок”, то машина весьма и весьма приемиста и может поспорить на дороге с очень многими. Так, нынешней зимой Opel Meriva с таким двигателем выиграла состязания на льду Финского Залива у гостиницы “Прибалтийская”.
Из всего вороха силовых агрегатов некоторые считают относительно неудачным 1,6-литровый венгерский мотор, устанавливаемый на первые выпуски автомобиля. Иногда этот двигатель требует “капиталки” уже к 130 тыс. км пробега. Все неполадки начинаются с неумеренного пожирания масла, и только заменой прокладки обычно не ограничиться. Однако позже в Рюссельхайме решили заменить этот агрегат на более надежный, и теперь “капиталка” не висит над автовладельцами дамокловым мечом.
1,8-литровый 115-сильный и 2-литровый 136-сильный агрегаты надежнее, хотя тоже имеют неприятные “болячки”. Выпускной коллектор на этих двигателях частенько искривляется и трескается (замена обойдется примерно в 200$). Опять же, к вопросу о предпочтительности моторов малого объема: 1,2-литровый моторчик вместо традиционного ремня ГРМ, всегда стремящегося оборваться, имеет более надежную цепь, которая прослужит намного дольше.
Также практически на всех моторах периодически возникают проблемы с холостым ходом. Для устранения неприятности достаточно прочистить клапан холостого хода или, если неисправность запущена, купить и установить новый клапан.
Моторы агрегатируются либо 5МКП или 4МКП. “Автоматы” надежные, а вот к “механике” у водителей есть претензии: при пробеге более 100 тыс. км может потечь сальник кулисы.
Необходимо заливать только неэтилированный бензин (на адаптированных к России автомобилях, кстати, возможно применение Аи-92). Расход горючки укладывается в 7,5-8 л на 100 км, хотя на новом автомобиле он может достигать и 15 л/100 км. Эта особенность, кстати, отмечена даже в заводской инструкции по эксплуатации, и опелевцы обещают снижение расхода топлива после первой тыс. км пробега.

Влезет даже дядя Степа
Салон автомобиля наиболее доступно иллюстрирует классическое понятие немецкой практичности. Руль, несмотря на абсолютно круглую форму (на уже упоминавшейся Meriva, например, явно видны приливы на “без десяти два”), удобен и четко ложится в руки. Кстати, гидроусилитель руля стоит на большинстве автомобилей Astra второго поколения. Его конструкция несложна, однако отметим, что насос приводится в действие электромоторчиком. Вся система надежна, хотя после пары лет эксплуатации рулевая рейка начинает “люфтить”. Причиной появления люфта является езда по разбитым дорогам, чего у нас в избытке, на большой скорости (лихачей тоже хватает).
Сиденья хоть и не обладают развитой боковой поддержкой, все же довольно комфортны: в дальней поездке не придется каждые три минуты выгибать спину (такую гимнастику проделывают в дальних вояжах владельцы отечественной техники). А вот диапазон продольной регулировки кресла и вовсе поражает: за рулем без особого труда разместится человек, чей рост достигает 2 метров.
Качество сборки на уровне, однако автовладельцы жалуются, что после двух лет эксплуатации автомобиля в салоне поселяются “сверчки”: поскрипывать может везде - от торпедо до багажника. Кстати, иногда на Astra разбалтываются замки дверей, однако в этом нет ничего страшного: за 15-20$ их отрегулируют, и они перестанут приносить хлопоты. А вот на самых первых выпусках Astra есть неудобство посерьезнее: там замок багажника не включен в систему ЦЗ, т. е. каждый раз, когда необходимо убрать или, наоборот, выгрузить поклажу, приходится вытаскивать ключ из замка зажигания и идти открывать багажник. Зато ключ не спрятан в пластиковые накладки, поэтому, если замок замерз (что весьма часто происходит зимой), то металлический ключ легко нагреть зажигалкой и открыть замок.
У Astra для автомобиля ее класса довольно много места под всякие мелочи. Конечно, сегодня автопром не скупится на разные полочки и ниши, однако в 1997 году, когда появилась Astra, иметь и магнитолу, и место под кассеты на торпедо считалось чуть ли не роскошью. А с другой стороны, у водителей скопилось немало претензий к обзорности. И если на универсале или седане это не так заметно, то на хэтчбеке большой угол наклона заднего стекла, полочка-спойлер и высоко задранный задок затрудняют обзор назад, поэтому на тесной парковке придется понервничать. Иное дело, что у Astra большие зеркала, а полка-спойлер тщательно оберегает заднее стекло от летящей грязи, чем не может порадовать универсал, – это все же сглаживает неудобства.
Интересен и подогрев сидений. На Astra он 3-ступенчатый, хотя сегодня не редкость (на европейских машинах) и 5-ступенчатый подогрев, как, например, на Scoda, но в 97 году это было весьма прогрессивно: такая система устанавливалась лишь на дорогие версии Passat и Octavia, а автомобили японского производства до сих пор имеют 2-ступенчатый подогрев - либо режим “вкл.-выкл.”, либо “сильно-слабо”, как на Land Cruiser.
Также отдельных панегириков заслуживает фильтр вентиляции салона, штатно устанавливаемый даже на самые дешевые комплектации Astra. К примеру, у Ford Focus в базовом исполнении фильтра салона нет, эта опция устанавливается лишь на дорогие варианты. Возможно, это не столь важное замечание, однако, когда плетешься за коптящим МАЗом, невольно задумываешься о фильтре.
Также следует отдельно рассказать о лобовом стекле. Оно ненадежно: зимой из-за перепада температуры часто трескается, но если ваша машина еще стоит на гарантии, смело отправляйтесь к официальному дилеру - там о неполадке знают и с готовностью ее устранят. Проводя ремонт самостоятельно, приготовьтесь расстаться с 200-250$.

Спецпакеты для нас
Подвеска Opel Astra - пожалуй, самая надежная часть автомобиля. По заверениям сервисменов, никаких типичных “заболеваний” пока не встречалось. Естественно, что со временем необходимо менять разные детали. Так, каждые 30-40 тыс. км необходимо проводить замену стоек стабилизатора, ближе к 100 тыс. км стоит поменять рулевые тяги, после 120-130 тыс. км - шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники. Тут, кстати, Opel вчистую переиграл VW: ресурс деталей Astra больше.
Кстати, при покупке автомобиля резонней отдать предпочтение машине, адаптированной к нашим условиям эксплуатации. Такая Astra оснащается не одним пакетом доработок, а сразу двумя. Если иные авто имеют пакет для “плохих” дорог, то Astra может похвастать еще и пакетом для “пыльных” дорог. Адаптированный к России автомобиль стал жестковат (более жесткие амортизаторы, пружины имеют иные характеристики), однако более мягкий скорее “посыпется” в наших условиях.

Цена вопроса
Opel Astra 1998 года выпуска, оснащенный кондиционером и стеклоподъемниками, сегодня стоит на рынке около $9 тыс. Если еще год назад можно было приобрести такой же автомобиль за 8 тыс., то троекратное удорожание новых Opel Astra только за последние полгода не могло не сказаться на цене “подержки”.
Да и выброс подержанных Astra на рынок не так велик, сегодня редко найдешь желающего расстаться с этим автомобилем. Причин нежелания много, но одна из них - низкая стоимость запчастей: детали на Opel Astra однозначно дешевле запчастей на автомобили ВАЗ десятого семейства.
Печка, от которой пляшет покупатель, решивший приобрести подержанный автомобиль, - это, в первую очередь, цена. Причем цена эта – не абстрактное число, а вполне конкретная сумма, которую клиент готов заплатить за товар. Поэтому потенциальному покупателю следует примерно представлять ценовую конъюнктуру, царящую сегодня на рынке. Итак, самая доступная на сегодняшний день Opel Astra – хэтчбек с 1,6-литровым мотором и пробегом 95 тыс. км, 1998 года выпуска - обойдется в 6,5 тыс. долларов в Москве. В нашем городе универсал 1997 года с пробегом 137 тыс. км и 1,4-литровым двигателем стоит около 7,5 тыс. долларов. Это самые доступные комплектации, где присутствует не все то, что может потребоваться взыскательному водителю.
Автомобиль в более комфортном оснащении 1998-99 гг. выпуска потребует около 9 тыс. долларов. Однако на рынке присутствуют и более дорогие модели. К примеру, купе 99 года с двигателем 1,7 л будет стоить 10,5 тыс. долларов. Хотя многие считают, что отдавать такие деньги за Opel нерезонно. И их можно понять: немецкий автопроизводитель известен как производитель недорогих практичных машин.