Audi A6: самый надежный немец

Немецкие авто с квадригой колец на радиаторной решетке удачно расположились в автомобильной табели о рангах, заняв золотую середину между народными VW и роскошными Mercedes. Наш сегодняшний герой - Audi A6 в кузове 4A или, как говорят в народе, в "сотом" кузове.

Исторический экскурс

Audi A6 ознаменовала собой рождение нового семейства автомобилей концерна, хотя по сути осталась всем хорошо знакомой и весьма популярной в нашей стране "соткой".

Линейка автомобилей Audi A6 была по традиции представлена седаном и универсалом Avant. Типов трансмиссий тоже было два - передний привод и полный Quattro. "Автоматы" также устанавливались. По заверениям специалистов автосервиса, особой ценовой разницы в обслуживании автомобилей А6 с разными вариантами привода нет, проблемы появляются в одинаковой степени как у монопривода, так и у Quattro. К примеру, карданный вал может обеспокоить водителя своим поведением не менее чем через 300 тыс. км пробега... У полноприводной версии следует отметить только высокую цену за шарниры задней подвески, так как, кроме оригинальных, их найти в продаже практически невозможно.

В 1995 году "сотка" получила новую декоративную обвеску - рестайлинговые фары и бампера. Тогда-то авто и переименовали в А6. В 1997 году появилось второе поколение модели, а пару недель назад в Питере представили абсолютно новую "шестерку".

Когда машина появляется как модификация предыдущей, базируясь на предшествующем опыте, автопроизводитель, устраняя все недостатки, делает автомобиль лучше. Так произошло и с Audi A6 в "сотом" кузове, которая оказалась вершиной долгой цепочки. После этого данное семейство закрыли, т. е. все то, что было создано конструкторами за 10 лет и более, оставили истории. А уже следующее поколение А6, пошедшее в серию с 1997 года, было возведено на принципиально новой платформе, ставшей базой для А8, А4, А6, Passat B5.

Сервисмены в один голос уверяют, что A6 первого поколения, пожалуй, самый надежный автомобиль из всех, что выпускал концерн. И с ними трудно не согласиться, потому что как раз надежность и является показателем тщательного, кропотливого труда конструкторов. Хотя машина, наверное, и уступает современным автомобилям по комфортабельности...

Внутри и снаружи

Внешнее оформление автомобиля просто, но солидно. Даже сравнительно "пожилой" образец выглядит представительно и престижно - что ж, класс обязывает. Внутри автомобиля присутствует та же солидная сдержанность. Компания из Ингольштадта предлагает три варианта оформления: Advance, Ambition и Ambiente. Салон чуть просторней, нежели у штутгартского Е-класса и баварской "пятерки", хотя задний обзор несколько затруднен, причем не высоко задранным багажником, как это обычно бывает, а подголовниками.

Увы, но спинка заднего сиденья седана намертво зафиксирована. Зато багажник довольно вместителен, причем не только за счет убранной в пол полноразмерной запаски. У универсала же объем грузового отсека урезан сильно наклоненной задней стенкой.

Кузов - крепкий оцинкованный, а о его антикоррозийной стойкости ходят легенды. Двустороннее покрытие надежно убережет железо от химических реагентов, которыми наши дорожники щедро орошают магистрали. Поэтому даже небольшие сколы могут не вызывать опасений водителя - ржа очень редкий гость на A6. В Audi были настолько уверены в качестве, что изначально давали десятилетнюю гарантию на кузов и трехлетнюю - на лаки-краски.

У довольно старых автомобилей часто скрипят петли дверей. Это можно решить количеством смазочных материалов: чтобы заглушить скрип, надо обильно смазать проблемные зоны. Крышка багажника с ходом времени перестает фиксироваться в полуоткрытом положении, изнашиваются газовые пружины.

Автомобили европейского происхождения лишены брызговиков и подкрылков. Лучше их установить: опыт эксплуатации "шестерок" в нашей стране показывает, что данная операция не будет лишней.

Простая подвеска

Передний привод, по убеждению работников автосервиса, предпочтительнее для нашей страны из-за климатических условий. И тут у "шестерки" неоспоримое преимущество перед заднеприводными Mercedes и BMW. А вот Quattro и вовсе выглядит королем дорог, уверенно стоя на мокрой и скользкой трассе.

Естественно, все A6 оборудованы гидроусилителем руля и антиблокировкой тормозов, только ГУР при выходе из строя необходимо будет полностью заменить, а ABS перестает работать сразу вслед за неисправностью любого из датчиков.

Кузова у "сотой" и "шестой" моделей одинаковые, соответственно, подвески идентичные. Особой похвалы заслуживает именно их надежность, потому как наши российские дороги являются серьезным полигоном для испытания подвесок иностранных автомобилей, изначально рассчитанных на езду по паркету.

Передняя подвеска - классический McPherson на поперечных рычагах с продольной растяжкой. Опоры передних стоек выполнены в виде пластиковых (большого диаметра) опорных подшипников, которые, конечно, выходят из строя, но не так часто, как опоры всех остальных автомобилей, выпускаемых VW-Audi Group, подчеркивают в сервисе. Амортизаторы выслужат примерно такой же срок, что и на других автомобилях, зато они несравненно проще демонтируются - на "шестерке" не требуется разбирать переднюю подвеску.

Задняя подвеска - обычная классическая полунезависимая с тягой Панара - тоже заслуживает доброго слова. Конечно, подруливающие свойства у нее не такие, как у современных многорычажных подвесок, не такая плавность хода. Да и вообще, по сравнению с автомобилем дня сегодняшнего это, конечно, мастодонт, однако заслуживающий уважения.

Слабое место в ходовой части - стойки стабилизаторов старого образца, новые стойки более надежны. Ресурс рычагов составляет 75-80 тыс. км, но по нашим дорогам показатель в 35-40 тыс. км тоже выглядит неплохо. Также возникают проблемы с задними тормозными шлангами, которые шайбами крепятся непосредственно к суппорту. Они в процессе эксплуатации растворяются антигололедными реагентами и нещадно текут, а ремонтные работы могут осложниться тем, что отдельно такую шайбу найти трудно, скорей всего, придется покупать шланг в сборе.

Если автомобиль оснащен системой полного привода, то резино-металлические изделия в задней подвеске требуют особого внимания. А вот с редукторами, наоборот, проблем нет. Замена амортизаторов - довольно редкая операция на А6, случающаяся иногда при пробеге в 150-160 тыс. км. Шаровые опоры, как у многих других иномарок, демонтируются вместе с рычагами.

Электронный впрыск

Самое главное отличие "шестерки" от "сотой" модели заключается в семействе моторов. Причем гамма моторов отнюдь не нова, она просто модернизирована. Основные изменения коснулись систем управления двигателем: если ранее на пяти- и четырехцилиндровых моторах Audi 100 была архаичная (опять же с сегодняшних позиций) механическая система впрыска, где износ деталей приводил к некорректной работе системы, то затем в Ингольштадте предпочли электронику - такой впрыск намного проще и надежнее.

Заметно изменилось семейство дизельных моторов: Audi стала первой в мире компанией, выпустившей для легкового автомобиля дизельный агрегат (1Т 2,5 литра, 110 л. с.) прямого впрыска с электронным управлением. Случилось сие знаменательное событие в 1989 году, так что новый мотор достался даже "сотой" модели.

Вообще на "шестерку" устанавливались 4- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели, 4-, 5-, 6-цилиндровые дизели. Четыре цилиндра явно маловато для тяжелого представительского седана бизнес-класса, а шестицилиндровые моторы прибывают к нам основательно изношенные.

В России чаще других встречаются версии с 2,6- и 2,8-литровыми "шестерками". Двухлитровая 101-сильная "четверка" изначально планировалась для поставок на европейский рынок - там довольно жесткая налоговая политика. 4,2-литровые "восьмерки" устанавливались на спортивные модели, по традиции обозначенные литерой S вместо A. Нередки в нашей стране и дизельные версии.

Все двигатели очень надежны, так как разрабатывались как большое семейство моторов, включающее мощные агрегаты.

Часто водители начинают волноваться по поводу высокой температуры двигателя при исправной системе охлаждения. Однако сервисмены уверяют, что это проблема автомойки, а не автосервиса. Для устранения неприятности надо периодически, лучше весной, полностью разбирать "морду" и вычищать грязь, скопившуюся между радиаторами охлаждения и кондиционера.

Те двигатели, где ремень ГРМ приводит в действие водяной насос, "любят", когда при замене ремешка меняют не только ролики натяжителей, но и саму помпу. Старый подшипник помпы может "клинить", портя новый ремень, ресурс которого обозначен в пределах 100 тыс. км пробега. Естественно, обрыв ремня газораспределения неизбежно приведет к загнутым клапанам; на сервисе лишь однажды видели мотор, который чудом миновала участь сия. Ремонт же с заменой всех клапанов шестицилиндрового мотора обойдется примерно в полторы тысячи долларов.

Коробки передач - 4-ступенчатые автоматические или ручные 5-ступенчатые перебрались на "шестерку" с "сотки". Коробки надежны и неприхотливы, только при очень больших пробегах может разболтаться рычаг переключения передач - тут стоит просто-напросто заменить втулки кулисы. Также необходимо избегать ощутимого снижения уровня масла и следить, нет ли течи.

Проводка автомобиля хоть и изготовлена на должном уровне, изоляция часто приходит в негодность из-за высоких перепадов температур в моторном отсеке. Ремонт выльется в дорогое удовольствие, ведь провода опутывают весь моторный отсек и замена всей "косы" - сложная работа. Естественно, со временем отказывает датчик контроля износа тормозных колодок, так как полностью растравливается противогололедными реагентами из-под колес. Сервисмены предлагают либо поменять схему, либо от визуального контроля перейти к акустическому, т. е. менять колодки, заслышав молодецкий посвист. Датчики температуры двигателя и уровня топлива в бензобаке для надежности и точности показаний заведены в приборном щитке через стабилизатор напряжения, который часто страдает некачественными пайками. Сигнал о неисправности ABS на щитке приборов чаще говорит о неквалифицированном ремонте подвески и нарушенном зазоре датчика, чем о его выходе из строя.

Завод-изготовитель предлагает каждые 30 тыс. км менять все шланги системы охлаждения, как бы это дорого ни было. Раз в два года следует заезжать на станцию, проверять чистоту сточных отверстий моторного отсека. Вроде мелочь, но вода через салонный фильтр или отверстия поступает в салон, а так как шумоизоляция выполнена с немецкой дотошностью, то, когда под ногами водителя захлюпает, все системы уже будут залиты: электронные блоки, расположенные под коврами, первыми приходят в негодность.

Бывали случаи, когда заливало даже блоки комфорта и антиблокировки, несмотря на то, что они расположены довольно высоко (под задним сиденьем). До 5 ведер воды вычерпывали механики из автомобиля.

Сегодня на нашем рынке предлагается обширный выбор подержанных "шестерок", причем в весьма богатых комплектациях. Заплатив около 10 тыс. долларов, вы можете рассчитывать на ABS, бортовой компьютер, литые диски, иммобилайзер, ГУР, климат-контроль, центральный замок, сигнализацию, подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал, музыку.

Артем ПЕТРУШЕНКОВ